ESPECIFICACIONES DEL MODELO

Diseñado sobre la base de la experiencia en actividades de competición, el embrague con funciones de asistencia y deslizamiento emplea dos tipos de levas (una de asistencia y una deslizante) para mover el cubo del embrague y separar o acoplar los discos.

En condiciones normales de funcionamiento, la leva de asistencia actúa como servomecanismo que empuja el cubo del embrague contra el plato de presión para comprimir los discos de embrague. Esto permite reducir la carga total que soportan los resortes del embrague y, por consiguiente, el esfuerzo requerido para accionar la palanca de embrague.

Cuando se produce un frenado excesivo del motor como consecuencia de rebajes rápidos (o un rebaje accidental), la leva deslizante fuerza la separación del cubo del embrague y el plato de presión. Esto alivia la presión que se ejerce sobre los discos de embrague para reducir el par inverso y evitar que el neumático trasero salte o patine.

Al utilizar un control de motor electrónico de alta precisión, los modelos Kawasaki pueden lograr un alto nivel de eficiencia en el consumo de combustible. No obstante, el consumo de combustible se ve afectado significativamente por el uso del acelerador, la selección de marchas y otros elementos que controla el conductor. El indicador de marcha económica es una función que le avisa al conductor cuando hay un bajo consumo de combustible gracias a las condiciones del andar actual. El sistema supervisa el consumo de combustible de manera continua, independientemente de la velocidad del vehículo, la posición del acelerador y otras condiciones de marcha. Cuando el consumo de combustible es bajo para una velocidad determinada (alta eficiencia en el consumo de combustible), la pantalla LCD del panel de instrumentos muestra la marca "ECO". El consumo de combustible puede reducirse si se conduce de modo tal que la marca "ECO" permanezca encendida.

Si bien la velocidad efectiva del vehículo y el motor puede variar según el modelo, el conductor puede prestar atención a las condiciones que hacen que aparezca la marca "ECO" para mejorar la eficiencia del consumo de combustible e incrementar la autonomía del vehículo. Además, el ahorro de combustible también ayuda a reducir el impacto ambiental.

El sistema de activación de aceleración electrónica de Kawasaki permite al ECU controlar el volumen de combustible (a través de los inyectores de combustible) y aire (a través de las válvulas de aceleración) administrados por el motor. La posición de la válvula de aceleración y la magnífica inyección del combustible permite una respuesta del motor más suave y natural. Este sistema también realiza una importante contribución a la reducción de las emisiones.

Las válvulas de aceleración electrónicas también permiten un control más preciso de los sistemas de control electrónicos del motor como S-KTRC y KTRC, ya que permiten la implementación de sistemas electrónicos como KLCM, el control de freno del motor de Kawasaki y el control Cruise.

Diseñado para ayudar a los pilotos a maximizar su aceleración en el circuito permitiendo cambios ascendentes sin embrague con el acelerador completamente abierto, el KQS detecta que la palanca de cambios se ha accionado y envía una señal a la ECU para cortar el encendido de modo que se pueda acoplar la siguiente marcha sin tener que utilizar el embrague.  En función de los ajustes de la ECU (o cuando se utiliza un juego de carreras ECU), también es posible reducir los cambios sin embrague.

El KTRC de 3 modos combina en un solo sistema la tecnología de control de tracción del KTRC de 1 modo, que mejora la estabilidad en superficies resbaladizas evitando el deslizamiento de los neumáticos, y el S-KTRC, que ayuda a mantener una tracción óptima en situaciones deportivas prediciendo la relación de deslizamiento del neumático trasero durante la aceleración.

El práctico interruptor en el manillar permite cambiar el tipo de control de tracción al instante seleccionando uno de los tres modos, incluso en movimiento. Los modos 1 y 2 mantienen una tracción óptima en las curvas, como el S-KTRC. El diseño contempla un andar deportivo, ya que permite salir de las curvas con una aceleración vertiginosa maximizando la tracción del neumático trasero. Los modos 1 y 2 difieren en el grado de intervención. El modo 1, configurado para superficies secas con buen agarre, mantiene la relación de deslizamiento ideal para garantizar una tracción óptima.

El modo 3 funciona como el KTRC de 1 modo, que reduce la potencia para recuperar el agarre cuando se advierte un deslizamiento del neumático. Es ideal para conducir en condiciones resbaladizas o en suelo mojado. La practicidad de cambiar fácilmente la configuración del control de tracción en movimiento es una de las características distintivas del KTRC de 3 modos, el sistema de control de motor más avanzado de Kawasaki.

Los modos de potencia le permiten al conductor optar entre potencia máxima y baja potencia, y realizar la selección de manera sencilla. Mientras que el modo de potencia máxima no presenta restricciones, el modo de baja potencia permite alcanzar hasta el 75-80% de la capacidad máxima. La respuesta también es más suave en el modo de baja potencia. Los conductores pueden optar entre el modo de baja potencia para condiciones de lluvia o entornos urbanos, y el modo de potencia máxima para un andar deportivo.

La selección del modo de potencia está disponible en la Ninja ZX-14R / ZZR1400, la Versys 1000 y otros modelos clave, y ofrece un total de ocho combinaciones para una amplia variedad de situaciones de conducción cuando se la utiliza junto con el sistema de control de tracción KTRC de 3 modos (más el modo desactivado): KTRC modo 1/2/3+desactivado x modo de potencia baja/máxima. Por ejemplo, un conductor experimentado que prefiera un andar deportivo sobre pavimento seco podría seleccionar el modo de potencia máxima con el modo 1 del KTRC. En una superficie mojada o resbaladiza, el modo de baja potencia con el KTRC en el modo 3 reduciría al máximo el riesgo de deslizamiento de neumáticos, lo cual se suma al alto nivel de seguridad en el andar que brinda la respuesta de aceleración más gradual.

Una tecnología inteligente permite a los motoristas conectarse a su motocicleta de forma inalámbrica. Mediante la aplicación para smartphone "RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE", se puede acceder a una serie de funciones de los instrumentos, lo que contribuye a mejorar la experiencia de conducción de la motocicleta. La información del vehículo (como el cuentakilómetros, el indicador de combustible, el programa de mantenimiento, etc.) puede consultarse en el smartphone. Los registros de conducción (varían según el modelo, pero pueden incluir la ruta GPS, la posición de la marcha, las rpm y otra información) pueden consultarse en el smartphone. Cuando está conectado, los avisos de teléfono (llamada, correo) aparecen en el cuadro de instrumentos. El conductor también puede modificar la configuración de los instrumentos de su motocicleta (unidades preferidas, reloj y fecha, etc.) a través del smartphone. Y en algunos modelos, incluso es posible comprobar y ajustar la configuración del vehículo (como el modo Rider, las funciones electrónicas de asistencia al conductor y la configuración de la carga útil) mediante el smartphone. Dispone de conectividad para smartphone con comandos de voz.

Más información sobre las funcionalidades de RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE en

https://www.global-kawasaki-motors.com/kawasaki_connect/en/mc.html

La tecnología inteligente permite a los motoristas conectarse a su motocicleta de forma inalámbrica. Al utilizar la aplicación para smartphone "RIDEOLOGY THE APP", se puede acceder a una serie de funciones de instrumentos, lo que contribuye a una mejor experiencia de conducción. La información del vehículo (como el odómetro, el indicador de combustible, el programa de mantenimiento, etc.) se puede ver en el smartphone. Los registros de conducción (varían según el modelo, pero pueden incluir la ruta GPS, la posición de la marcha, las rpm y otra información) se pueden ver en el smartphone. Una vez conectado, los avisos de teléfono (llamada, correo) se muestran en el panel de instrumentos. Los motoristas también pueden realizar cambios en la configuración de visualización del instrumento de su motocicleta (unidades preferidas, configuración de fecha y reloj, etc.) a través del smartphone. Y en ciertos modelos, incluso es posible verificar y ajustar la configuración del vehículo (tales como el Modo de Conducción, las funciones de soporte de piloto electrónico y la configuración de la carga útil) utilizando el smartphone.

El accionamiento intenso y repentino de los frenos, o el frenado en superficies de poco agarre (bajo coeficiente de fricción) como bocas de alcantarilla o asfalto mojados, pueden hacer que una o ambas ruedas de la motocicleta se bloqueen y patinen. El ABS se desarrolló para prevenir tales incidentes. Los sistemas ABS de Kawasaki se controlan mediante programas de alta confiabilidad y precisión desarrollados sobre la base de pruebas exhaustivas en diversas situaciones de conducción. Al asegurar un frenado estable, se incrementa la sensación de seguridad del conductor y se mejora la experiencia de conducción.

También hay disponibles sistemas ABS especiales que satisfacen los requerimientos particulares de ciertos conductores. Por ejemplo, el KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) es un sistema de frenado de alta precisión diseñado específicamente para modelos superdeportivos que le permite a una gran variedad de conductores disfrutar de un andar deportivo. Además, al interconectar los frenos delantero y trasero, el sistema K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS mejora la confiabilidad de los modelos de paseo más pesados. Kawasaki trabaja permanentemente en el desarrollo de otros sistemas ABS avanzados.

A diferencia de la tradicional suspensión trasera Uni-Trak de Kawasaki, con el amortiguador dispuesto verticalmente, en la suspensión trasera con sistema de bieletas back-link horizontal, el amortiguador está prácticamente ‎horizontal. Esta disposición de la suspensión, original de Kawasaki, contribuye en gran medida a centralizar la masa del vehículo, ya que el amortiguador se encuentra muy cerca del centro de gravedad de la motocicleta. Además, como no hay acoplamiento o amortiguador que sobresalga por debajo del basculante, queda espacio libre para una precámara de escape más grande (una cámara de expansión del escape situada inmediatamente antes del silenciador). Con una precámara más grande, se puede reducir el volumen del silenciador y llevar los componentes pesados del sistema de escape más cerca del centro de la motocicleta, la cual contribuye aun más a la centralización de la masa. El resultado es una enorme mejoría en la maniobrabilidad.

Otro beneficio es que el amortiguador queda lejos del calor del escape. Como es más difícil que el calor del sistema de escape afecte de manera adversa la presión del gas y el aceite, el desempeño de la suspensión es más estable. La suspensión trasera con sistema de bieletas back-link horizontal ofrece muchos beneficios secundarios como este.