ESPECIFICACIONES DEL MODELO

Diseñado sobre la base de la experiencia en actividades de competición, el embrague con funciones de asistencia y deslizamiento emplea dos tipos de levas (una de asistencia y una deslizante) para mover el cubo del embrague y separar o acoplar los discos.

En condiciones normales de funcionamiento, la leva de asistencia actúa como servomecanismo que empuja el cubo del embrague contra el plato de presión para comprimir los discos de embrague. Esto permite reducir la carga total que soportan los resortes del embrague y, por consiguiente, el esfuerzo requerido para accionar la palanca de embrague.

Cuando se produce un frenado excesivo del motor como consecuencia de rebajes rápidos (o un rebaje accidental), la leva deslizante fuerza la separación del cubo del embrague y el plato de presión. Esto alivia la presión que se ejerce sobre los discos de embrague para reducir el par inverso y evitar que el neumático trasero salte o patine.

Al utilizar un control de motor electrónico de alta precisión, los modelos Kawasaki pueden lograr un alto nivel de eficiencia en el consumo de combustible. No obstante, el consumo de combustible se ve afectado significativamente por el uso del acelerador, la selección de marchas y otros elementos que controla el conductor. El indicador de marcha económica es una función que le avisa al conductor cuando hay un bajo consumo de combustible gracias a las condiciones del andar actual. El sistema supervisa el consumo de combustible de manera continua, independientemente de la velocidad del vehículo, la posición del acelerador y otras condiciones de marcha. Cuando el consumo de combustible es bajo para una velocidad determinada (alta eficiencia en el consumo de combustible), la pantalla LCD del panel de instrumentos muestra la marca "ECO". El consumo de combustible puede reducirse si se conduce de modo tal que la marca "ECO" permanezca encendida.

Si bien la velocidad efectiva del vehículo y el motor puede variar según el modelo, el conductor puede prestar atención a las condiciones que hacen que aparezca la marca "ECO" para mejorar la eficiencia del consumo de combustible e incrementar la autonomía del vehículo. Además, el ahorro de combustible también ayuda a reducir el impacto ambiental.

El sistema de activación de aceleración electrónica de Kawasaki permite al ECU controlar el volumen de combustible (a través de los inyectores de combustible) y aire (a través de las válvulas de aceleración) administrados por el motor. La posición de la válvula de aceleración y la magnífica inyección del combustible permite una respuesta del motor más suave y natural. Este sistema también realiza una importante contribución a la reducción de las emisiones.

Las válvulas de aceleración electrónicas también permiten un control más preciso de los sistemas de control electrónicos del motor como S-KTRC y KTRC, ya que permiten la implementación de sistemas electrónicos como KLCM, el control de freno del motor de Kawasaki y el control Cruise.

El sistema de control de freno del motor de Kawasaki permite a los pilotos controlar y regular la cantidad de frenado del motor de acuerdo a su preferencia. Cuando el sistema está activado, el efecto de frenado del motor se reduce, produciendo menos interferencia al pilotar en el circuito.

Con la última evolución del software de modelado avanzado de Kawasaki y la información de una IMU (unidad de medida de inercia) compacta que incluso proporciona una imagen en tiempo real más clara de la orientación del chasis, KCMF supervisa los parámetros de chasis y motor en todo el giro, desde la entrada, pasando por el vértice hasta la salida, modulando la fuerza de freno y la potencia del motor para facilitar una suave transición de la acelerada a la frenada y de vuelta, y para ayudar a los conductores a realizar la trazada correcta. Los sistemas que KCMF supervisa varían según el modelo, pero pueden incluid:

• S-KTRC/KTRC (incluido control de tracción, ruedas y deslizamiento)
• KLCM (incluido control de tracción y ruedas)
• KIBS (incluido control de frenada en giro y aspas)
• Control de freno motor de Kawasaki

Diseñado para ayudar a los motoristas mediante la optimización de la aceleración desde una parada, KLCM gestiona electrónicamente la potencia del motor para minimizar el derrape de las ruedas cuando se desplaza. Con la palanca del embrague presionada y el sistema activado, la velocidad del motor se limita a una velocidad determinada mientras el motorista mantiene el acelerador abierto. Una vez que el motorista suelta la palanca del embrague para embragar, se puede aumentar la velocidad del motor, pero se regula la potencia para minimizar el derrape de las ruedas y mantener la rueda delantera en el suelo. El sistema se desactiva automáticamente una vez que se ha alcanzado una velocidad predeterminada, o cuando el motorista cambia a 3ª marcha. Dependiendo del modelo, los motoristas pueden elegir entre varios modos, cada uno de los cuales ofrece un nivel de intrusión cada vez mayor.

Diseñado para ayudar a los pilotos a maximizar su aceleración en el circuito permitiendo cambios ascendentes sin embrague con el acelerador completamente abierto, el KQS detecta que la palanca de cambios se ha accionado y envía una señal a la ECU para cortar el encendido de modo que se pueda acoplar la siguiente marcha sin tener que utilizar el embrague.  En función de los ajustes de la ECU (o cuando se utiliza un juego de carreras ECU), también es posible reducir los cambios sin embrague.

El KTRC de 3 modos combina en un solo sistema la tecnología de control de tracción del KTRC de 1 modo, que mejora la estabilidad en superficies resbaladizas evitando el deslizamiento de los neumáticos, y el S-KTRC, que ayuda a mantener una tracción óptima en situaciones deportivas prediciendo la relación de deslizamiento del neumático trasero durante la aceleración.

El práctico interruptor en el manillar permite cambiar el tipo de control de tracción al instante seleccionando uno de los tres modos, incluso en movimiento. Los modos 1 y 2 mantienen una tracción óptima en las curvas, como el S-KTRC. El diseño contempla un andar deportivo, ya que permite salir de las curvas con una aceleración vertiginosa maximizando la tracción del neumático trasero. Los modos 1 y 2 difieren en el grado de intervención. El modo 1, configurado para superficies secas con buen agarre, mantiene la relación de deslizamiento ideal para garantizar una tracción óptima.

El modo 3 funciona como el KTRC de 1 modo, que reduce la potencia para recuperar el agarre cuando se advierte un deslizamiento del neumático. Es ideal para conducir en condiciones resbaladizas o en suelo mojado. La practicidad de cambiar fácilmente la configuración del control de tracción en movimiento es una de las características distintivas del KTRC de 3 modos, el sistema de control de motor más avanzado de Kawasaki.

Los modos de potencia le permiten al conductor optar entre potencia máxima y baja potencia, y realizar la selección de manera sencilla. Mientras que el modo de potencia máxima no presenta restricciones, el modo de baja potencia permite alcanzar hasta el 75-80% de la capacidad máxima. La respuesta también es más suave en el modo de baja potencia. Los conductores pueden optar entre el modo de baja potencia para condiciones de lluvia o entornos urbanos, y el modo de potencia máxima para un andar deportivo.

La selección del modo de potencia está disponible en la Ninja ZX-14R / ZZR1400, la Versys 1000 y otros modelos clave, y ofrece un total de ocho combinaciones para una amplia variedad de situaciones de conducción cuando se la utiliza junto con el sistema de control de tracción KTRC de 3 modos (más el modo desactivado): KTRC modo 1/2/3+desactivado x modo de potencia baja/máxima. Por ejemplo, un conductor experimentado que prefiera un andar deportivo sobre pavimento seco podría seleccionar el modo de potencia máxima con el modo 1 del KTRC. En una superficie mojada o resbaladiza, el modo de baja potencia con el KTRC en el modo 3 reduciría al máximo el riesgo de deslizamiento de neumáticos, lo cual se suma al alto nivel de seguridad en el andar que brinda la respuesta de aceleración más gradual.

La tecnología inteligente permite a los motoristas conectarse a su motocicleta de forma inalámbrica. Al utilizar la aplicación para smartphone "RIDEOLOGY THE APP", se puede acceder a una serie de funciones de instrumentos, lo que contribuye a una mejor experiencia de conducción. La información del vehículo (como el odómetro, el indicador de combustible, el programa de mantenimiento, etc.) se puede ver en el smartphone. Los registros de conducción (varían según el modelo, pero pueden incluir la ruta GPS, la posición de la marcha, las rpm y otra información) se pueden ver en el smartphone. Una vez conectado, los avisos de teléfono (llamada, correo) se muestran en el panel de instrumentos. Los motoristas también pueden realizar cambios en la configuración de visualización del instrumento de su motocicleta (unidades preferidas, configuración de fecha y reloj, etc.) a través del smartphone. Y en ciertos modelos, incluso es posible verificar y ajustar la configuración del vehículo (tales como el Modo de Conducción, las funciones de soporte de piloto electrónico y la configuración de la carga útil) utilizando el smartphone.

Basado en los conocimientos y la tecnología del grupo KHI, el motor supercargado de Kawasaki ofrece una gran potencia de motor al tiempo que mantiene un diseño compacto. La clave para lograr este rendimiento increíble está en el supercargador del motor: una unidad específica para moto diseñada completamente a nivel interno con tecnología de la empresa Gas Turbine & Machinery, la empresa Aerospacial y la división de tecnología corporativa de Kawasaki.

Uno de los máximos beneficios de diseñar el supercargador a nivel interno y adaptar su diseño a las características del motor fue que nuestros ingenieros pudieron lograr un funcionamiento sumamente eficaz en una amplia gama de condiciones; algo que no habría sido posible simplemente insertando o tratando de adaptar un supercargador del mercado de recambios de automoción.

La importancia de la alta eficacia de un supercargador es que, dado que el aire está comprimido, el aumento de calor que consume energía es mínimo. Y mientras muchos supercargadores pueden ofrecer un funcionamiento de alta eficacia en una gama de condiciones muy limitada, el supercargador de Kawasaki ofrece alta eficacia en una amplia gama de relaciones de presión y caudales, o lo que es lo mismo, un amplia gama de velocidades de motor y velocidades del vehículo. Esta amplia gama de funcionamiento eficiente (similar a tener una amplia banda de potencia) se traduce en una fuerte aceleración. La alta eficiencia y el mínimo aumento de calor del supercargador también implican que no resulta necesario un intercooler (intercambiador térmico), ahorrando en gran medida peso y espacio, y permitiendo el diseño compacto del motor.

El accionamiento intenso y repentino de los frenos, o el frenado en superficies de poco agarre (bajo coeficiente de fricción) como bocas de alcantarilla o asfalto mojados, pueden hacer que una o ambas ruedas de la motocicleta se bloqueen y patinen. El ABS se desarrolló para prevenir tales incidentes. Los sistemas ABS de Kawasaki se controlan mediante programas de alta confiabilidad y precisión desarrollados sobre la base de pruebas exhaustivas en diversas situaciones de conducción. Al asegurar un frenado estable, se incrementa la sensación de seguridad del conductor y se mejora la experiencia de conducción.

También hay disponibles sistemas ABS especiales que satisfacen los requerimientos particulares de ciertos conductores. Por ejemplo, el KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) es un sistema de frenado de alta precisión diseñado específicamente para modelos superdeportivos que le permite a una gran variedad de conductores disfrutar de un andar deportivo. Además, al interconectar los frenos delantero y trasero, el sistema K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS mejora la confiabilidad de los modelos de paseo más pesados. Kawasaki trabaja permanentemente en el desarrollo de otros sistemas ABS avanzados.

A more advanced version of Electronic Cruise Control, ACC maintains the speed set by the rider, but adjusts the vehicle speed to maintain a suitable following distance from the vehicle in front.

A front-facing radar sensor uses millimetre-wave radar to scan ahead in the rider’s lane. The system takes into account the proximity of the vehicle ahead, degree of road slope, front/rear wheel speed, and the rider-selected distance setting (Near, Medium, or Far).

When the distance to the vehicle in front is deemed insufficient, the system directs speed to be reduced. When the necessary decrease in speed is not great, this can be accomplished with engine braking; when stronger deceleration is required, the system also activates the brakes. Once more space becomes available, the system directs speed to be increased and the throttle is increased to return to the set speed.

Using a rear-facing radar sensor, BSD monitors the bike’s surroundings and alerts the rider to presence of a vehicle approaching in the rider’s blind spot.

The rear-facing radar sensor scans behind in the lanes to the left and right of the rider. When an approaching vehicle is detected, an LED built into the rearview mirror will light up. (Note: BSD will not alert the rider to vehicles directly behind the bike, or vehicles that are moving away from the bike.)

Should the rider indicate the intent to change lanes by switching on their turn signal while a vehicle is detected in a blind spot, the mirror LED will flash.

Los conjuntos de tres luces LED integradas en cada lado del carenado ayudan a iluminar la carretera al tomar las curvas por la noche. Cada una de las tres luces tiene una dirección fija y se activa en función del ángulo de inclinación. A medida que la motocicleta se inclina, las luces se van encendiendo por orden, creando un camino iluminado más ancho en la dirección hacia la que se dirige la motocicleta.

When the system determines that continuing at the current speed may result in a collision with the vehicle in front, it warns the rider.

A front-facing radar sensor monitors the distance and speed of the vehicle in front. When a vehicle is in close proximity and there is danger of a collision should the current speed be maintained, the system alerts the rider using a bright flashing red LED light above the instrument panel and/or a warning shown on the TFT display.

Riders can set the alert timing according to preference: Early, Medium, Late.

El punto fuerte de la electrónica de vanguardia de Kawasaki ha sido siempre la programación sumamente sofisticada que, utilizando un hardware mínimo, proporciona a la ECU una imagen precisa en tiempo real de lo que está haciendo el chasis. El programa de modelado dinámico de propiedad exclusiva de Kawasaki realiza un uso experto del modelo de neumático de fórmula mágica a medida que examina los cambios en múltiples parámetros, permitiendo tener en cuenta las condiciones cambiantes de la carretera y los neumáticos.

La adición de una IMU (Unidad de medición inercial) permite monitorizar la inercia a lo largo de 6 grados de libertad (DOF). Se mide la aceleración a lo largo de los ejes longitudinales, transversales y verticales, junto con las tasas de cabeceo y balanceo. La velocidad de giro se calcula mediante la ECU. Esta retroalimentación adicional contribuye a disponer de una imagen en tiempo real aún más clara de la orientación del chasis, lo que posibilita una gestión aún más precisa para un control al límite.

Con la adición de la IMU y la versión más evolucionada del software de modelado avanzado de Kawasaki, la tecnología de control del chasis y el motor electrónico de Kawasaki avanza al siguiente nivel —cambiando desde los sistemas de tipo ajuste y tipo reacción a los sistemas de tipo retroalimentación— para ofrecer unos niveles de emoción en el pilotaje aún mayores.

El KECS se adapta a las condiciones de la carretera y de la conducción en tiempo real, proporcionando la cantidad ideal de amortiguación necesaria mediante el ajuste electrónico de la amortiguación para adaptarse a la velocidad del vehículo y la velocidad de carrera de la suspensión. También se tiene en cuenta la desaceleración, lo que permite que el sistema ayude a controlar los cabeceos que pueden producirse durante el frenado. El control a través de la válvula solenoide con accionamiento directo permite un tiempo de reacción extremadamente rápido, lo que hace que el KECS sea ideal para aplicaciones de conducción deportiva, donde la sensación natural es crucial para sentir que la motocicleta sea una prolongación del cuerpo. Los sensores de carrera incorporados tanto en la horquilla como en el amortiguador trasero proporcionan información de compresión y velocidad de carrera en tiempo real. La entrada de las bobinas del sensor a la ECU del KECS se complementa con la información proporcionada por la IMU (aceleración/desaceleración) y la ECU de FI (velocidad del vehículo). A continuación, la ECU del KECS dirige la corriente hacia los solenoides para ajustar la amortiguación según lo requiera la situación. Los modos seleccionables permiten que los usuarios puedan elegir ajustes de base más suaves o firmes.

Kawasaki desarrolló el KIBS teniendo en cuenta las características de maniobrabilidad particulares de las motocicletas superdeportivas, a fin de garantizar un frenado de alta eficiencia e intrusión mínima para un andar deportivo exigente. Es el primer sistema de frenado de producción masiva que conecta la ECU (Unidad de Control Electrónico) del ABS con la EC

U del motor.

Además de la velocidad de los neumáticos delantero y trasero, el KIBS supervisa la presión hidráulica de la pinza de freno delantera, la posición del acelerador, la velocidad del motor, el accionamiento del embrague y la posición de las marchas. Esta información diversa se analiza para obtener la presión hidráulica ideal del freno delantero. Este control preciso evita las gotas grandes de líquido hidráulico que se ven en los sistemas ABS convencionales. Además, se puede suprimir la tendencia de que en los modelos superdeportivos se levante la rueda trasera al frenar en forma abrupta y mantener el control del freno trasero al hacer rebajes.

Con el compacto llavero transmisor (inmovilizador portátil) en el bolsillo, los usuarios de motocicletas que incluyen el sistema KIPASS pueden destrabar la columna de dirección y habilitar el interruptor principal en forma remota con solo acercarse al vehículo.

Cuando el llavero transmisor está cerca de la motocicleta, la señal que este emite es captada y reconocida por la unidad KIPASS del vehículo. Al igual que las llaves de inmovilización, cada llavero transmisor tiene una señal única, lo cual también lo convierte en un sistema antirrobo. El llavero transmisor se detecta aun dentro del bolsillo, por lo que no es necesario sacarlo para activar el interruptor principal de la motocicleta.

Las alforjas y la tapa del tanque de combustible se abren introduciendo la llave física en el tambor. Como la llave no puede quitarse cuando el llavero transmisor está fuera del alcance, la cerradura nunca queda visible, lo cual ayuda a evitar aperturas forzadas.